Audi Quattro AWD Tech Plongée profonde

La technologie de transmission intégrale Audi quattro est connue pour offrir une adhérence maximale sur n'importe quelle surface de route par temps sec ou défavorable.

Le système de transmission intégrale quattro définit Audi à bien des égards et demeure son avantage injuste sur la route et sur circuit. Dans le sport automobile, le quattro a propulsé Audi vers de nombreux championnats du monde des rallyes dans les années 1980. Il a catapulté le succès d'Audi dans les courses IMSA et Trans-Am dans les années 80 et 90. Et c’est elle qui a été l’un des moteurs du succès de la R18 e-tron quattro aux 24 Heures du Mans.

L'idée du quattro est née du désir de produire en série des voitures dotées d'une traction sur les quatre roues, les ingénieurs d'Audi développant d'abord un système de transmission intégrale léger basé sur les caractéristiques fondamentales démontrées par le tout-terrain Volkswagen Iltis dans les années 1970. La technologie a ensuite été transférée sous la bannière Audi en 1980 avec les premiers systèmes de transmission intégrale quattro de série. La transmission intégrale quattro d'aujourd'hui s'appuie sur les 40 années d'apprentissage depuis son entrée en production, avec plusieurs types différents disponibles dans diverses applications. Avant d'aborder les transmissions d'aujourd'hui, il est important de comprendre comment fonctionnaient les anciens systèmes quattro.

Premiers systèmes quattro

Le premier système de transmission intégrale quattro utilisait trois différentiels mécaniques pour répartir le couple entre les roues avant et arrière. Via un interrupteur à dépression, le conducteur pouvait choisir de verrouiller le différentiel central pour verrouiller les différentiels avant et arrière ensemble, les faisant tourner à la même vitesse sans glisser.

Habituellement, le différentiel (un ensemble d'engrenages entraînant les roues sur chaque essieu) est complètement ouvert pour aider à compenser la différence de vitesse de déplacement de chaque roue. Pensez par exemple à prendre un virage : la roue intérieure tournera beaucoup moins que la roue extérieure. Le verrouillage du différentiel arrière permet de garantir que la puissance soit transmise de manière égale aux deux roues, ce qui est nécessaire lors de la conduite sur des surfaces glissantes ou dans des situations de traction limitée, mais également pour maximiser l'adhérence dans toutes les conditions. L'avant n'a pas de différentiel verrouillable en raison de la nécessité de tourner.

Dans la première mise à jour majeure du quattro à la fin des années 1980, un différentiel Torsen (abréviation de détection de couple) qui répartissait automatiquement la puissance 50:50 de l'avant à l'arrière a remplacé le différentiel central à commande manuelle d'origine. Un interrupteur de blocage de différentiel arrière est resté ; certains véhicules plus gros étaient également disponibles avec un différentiel Torsen arrière.

Le différentiel central Torsen abritait une paire d'engrenages planétaires hélicoïdaux. Les engrenages étaient maintenus dans des poches bien ajustées à l'intérieur du boîtier et assemblés par des engrenages droits à leurs extrémités. Ces engrenages droits ne permettaient pas aux engrenages planétaires de tourner dans le même sens. Cependant, lorsqu'un essieu perdait de la traction, les engrenages droits aidaient à canaliser le couple vers les roues avec traction. Cela pourrait permettre de transmettre jusqu'à deux tiers du couple du véhicule à l'essieu avant ou arrière.

Haldex : pas opposé à être transversal

Les véhicules Audi de moyenne et grande taille sont équipés d'un moteur longitudinal, avec leurs transmissions et différentiels placés derrière le moteur. À partir de 2000 aux États-Unis, les véhicules plus petits comme l'Audi TT étaient équipés de moteurs placés latéralement, souvent appelés transversaux. En conséquence, leurs transmissions occupaient de l'espace pratiquement sous le moteur, nécessitant un autre type de système de transmission intégrale quattro.

Un couplage Haldex est la réponse à l'emballage nécessaire pour ce type d'application. Dans une application Haldex, un arbre de transmission va de la transmission au différentiel arrière. L'extrémité de l'arbre de transmission se connecte à l'arbre d'entrée de l'accouplement Haldex. L'extrémité qui relie l'accouplement Haldex au différentiel est appelée l'arbre de sortie.

Sur une surface de conduite glissante, une ou plusieurs roues peuvent avoir une traction réduite. En conséquence, l'accouplement Haldex détecte une différence de vitesse entre les arbres d'entrée et de sortie et agit. À l’intérieur de l’unité, un roulement à rouleaux commence à tourner autour d’une plaque de levage à surface ondulée. Cela entraîne un mouvement de levage d'un piston, qui crée une pression hydraulique. Cette pression est appliquée à l'embrayage Haldex qui relie les essieux avant et arrière, rendant possible la transmission intégrale. Des capteurs lisant le régime moteur, la position de la pédale d’accélérateur et le couple moteur participent également à l’activation du différentiel arrière. De plus, le blocage électronique du différentiel (EDL) utilise le système ABS pour contrôler la perte de traction au niveau de chaque roue.